Category: образование

aviator pin up

Как я пошел в вертолетчики 10

Начало
22 марта закончил обучение. З stage это в основном полеты по маршруту и набор необходимых 10 соло часов налета. Полетал немного по округе над разными пригородами Лос Анджелеса. Некоторые дни налет был до 6 часов, что с непривычки тяжеловато. Но поскольку срок окончания обучения был определен, не было возможности затягивать. Checkride был назначен на 25 число. Перед началом экзаменатор зачитал план, требуемые стандарты, программу теста, в каком случае он будет прерван, чем это грозит, когда можно пересдавать в случае провала или прерывания теста. Очень напомнило фразы полицейских из фильмов при задержании: "Вы имеете право на адвоката. Всё сказанное Вами будет использовано против Вас в суде.. " Конечно же нервничал немного, но всё выполнил в пределах допустимого с точки зрения проверяющего Тут же он распечатал из сайта FAA мою временную лицензию с внесенным туда разрешением летать на вертолетах. Так закончилось моё обучение на вертолетчика. В целом программу прошел очень быстро даже по их меркам. Начал летать 5 марта, а лицензию получил 25. Теперь отмечаю получение в Лас Вегасе
вертолет

Как я пошел в вертолетчики 9

Начало
В программе обучения еще была интересная тренировка садиться вне аэродрома. Учили как выбирать площадку, что нужно сделать перед посадкой, как правильно построить схему захода, и как производить посадку. Я думал, что мы это будем делать на пустыре каком нибудь рядом с городом, но меня повезли в горы. Скажу, что поначалу было боязно там не то что садиться, а и летать. Но после того, как один раз было показано как это делается, мне отдали управление вертолетом. Когда сконцентрировался на всех моментах описанных выше бояться стало некогда. К сожалению, а для опыта к счастью, площадка асфальтированная, на которую планировали учиться заходить и садиться оказалась занята каким то джипом. Потому выбрали площадку просто на горе и на неё и садились. После двух посадок была выбрана другая площадка внизу в долине. У неё особенность была, что она была расположена под углом. Так меня учили садиться на неровную поверхность. Тяжелая это штука и движения должны быть очень точными, ошибившись можно опрокинуть вертолет. Наверное на этих тренировках в горах я устал даже больше, чем при обучении висению. Немножко удалось снять полет в горах из которого я скомпоновал видео. Видно как летаем, подбираем площадку, выстраиваем схему захода и садимся.

Окончание
вертолет

Как я пошел в вертолетчики 8

Начало
На следующий день 16 марта совершил первый соло полет по кругу в аэропорту. В обучении на самолет не бывает двух соло, а в вертолетном деле первый соло полет это просто висение, посадки и полет в районе площадки квадратной. Потом второй соло полет по кругу в аэропорту. Второй чем то напоминает самолетный полет соло. Так вот. Полетал я вокруг аэропорта, выполнил необходимую программу и лечу уже с инструктором обратно в Санта Ана. Настроение прекрасное, как же всё выполнил, соло слетал, в общем душа поет и расслабленный уже лечу обратно ведя необходимый радиообмен. И тут он меня подловил.;) Спрашивает: "У тебя загорелась лампочка "clutch", твои действия?" Ну я конечно тут же ответил, как учил, что смотрю мол 10 секунд, а потом если не гаснет сажусь по возможности. Вот тут для меня произошло неожиданное. У нас обычно просто спрашивают всякие аварийные ситуации и ты быстро отвечаешь, как учили. на этом всё заканчивается. По тому, что было дальше, я понял разницу в подходе нашего обучения и их. Он говорит: "Ок. Прошло 10 секунд, лампочка горит. ДЕЙСТВУЙ." Стоит отметить, что летим мы над городом и внизу дома. Я спросил, что мол садиться?? Он говорит: "Да, садись." Это выбило меня из колеи (чего видимо он и добивался), и я присмотрев площадку куда садиться, начал снижение. Тут же мне было сообщено, что я только что провалил тест, потому что не вытянул предохранитель "clutch". Но он сказал продолжать. Естественно нервное напряжение еще более усилилось и я начал лететь не на самую лучшую площадку для посадки. Вижу что внизу рядом со стадионом, такая лужайка, как аллея очень большой ширины и засеяна зеленой травой. При чем эта лужайка очень длинная, только периодически улицами пересекается. Думаю хорошо, если плохо зайду то она длинная и смогу исправить и сесть дальше. Потом когда уже приблизился, то увидел, что это ЛЭП. С высоты её не было видно, а я начал на неё заходить. В момент когда он спросил вижу ли я ЛЭП - ответил уже да и начал заходить снова на стадион, на который планировал до этого. Возле самого стадиона, высота была совсем небольшой, там увидел флагштоки, которые сужали возможность посадки. Где то на высоте 30 метров он сказал набираем высоту и уходим. В общем урок я получил в этот день серьезный. Нельзя расслабляться, когда летишь, надо быть готовым к реальной аварийной ситуации, когда возникнет необходимость садиться. Ну и конечно хорошо знать аварийные процедуры. Думаю, что без этого нервного захода на посадку и провала этого задания я бы считал, что аварийные процедуры знаю. Я благодарен инструктору за этот урок. На следующий день он опять мне смоделировал ситуацию, но я уже был морально готов и справился с задачей.
Продолжение
вертолет

Как я пошел в вертолетчики 4

Начало

8 марта на пятом часу полетов на R44 удалось наконец то его побороть и я завис. Тренировали посадки, взлет, полет по кругу. Очень тяжело мне работать педалями ввиду не полной функциональности правой ноги после операции на колене. Именно поэтому она быстро устает. Вчера в конце полетов перегрузил мышцу, что она самопроизвольно начала сокращаться и вертолет начал рыскать. Зато сегодня отдохнув сразу исполнил висение, чему несказанно рад. Медленные перемещения на висении тоже получаются нормально, пока не устаю. Как только наступает усталость всё конечно перестаёт получаться, но при этом безопасность не страдает. Можно сказать, что если с автоматами кто будет стоять, то наверное взлечу, сяду и не убьюсь Хотел сегодня второй раз полетать, но очень устал и понял, что будет бесполезно. Пока иду с опережением графика по часам налета, но очень впритык по времени. Боюсь могу не успеть закончить к намеченному 22 марта. Надеюсь, что дальнейшая программа обучения не будет так выматывать и смогу по два сэта в день делать, тогда точно успею. Сегодня заходя на посадку, при переходе с косой обдувки появился хлопающий звук лопастей. Подсознательно, чтобы избежать этого режима взял шаг газ и соответственно взлетел вместо того, чтоб садиться. Самолетчик во мне периодически рвется наружу Но инструктор говорит, что с каждым днем навыки сильно улучшаются, он удивлен этому. Говорит столь подготовленного теоретически студента давно не помнит. Эх. Не зря учился на самолет, институт ГА заканчивал и книжки по вертолетам читал на англицком. Обратно возвращаясь полетели вдоль побережья океана и он показал авторотацию. Пляж внизу, люди гуляют с собаками, кто то бегает по дорожке беговой вдоль океана, красота, лето, +31, а тут мы, такие, с неба на вертолете - БАЦ!! Тренируем авторотацию
Продолжение
вертолет

Как я пошел в вертолетчики

Освоить пилотирование вертолетом желание было еще в ту пору, когда начал осваивать самолет. Но несколько факторов сдерживали реализацию этого желания. Одним из них было то, что я считал, что нужно вначале хорошо освоить самолет, а потом заняться вертолетом. Но друг из России, который сам прошел путь от лодочника до вертолетчика развеял этот миф и убедил меня в обратном. Чем менее опытный пилот самолета тем легче ему освоить вертолет. Прочитав много информации на форумах по поводу выбора школы, страны обучения решил осуществить свою мечту в Америке. Школа находится в пригороде Лос Анджелеса. Из дополнительных плюсов - жизнь в Лос Анджелесе в течении месяца, да еще и по делу. ;)
Более компактно в плане сроков врядли где удалось бы обучиться. Кроме того, здесь получился самый дешевый вариант обучения. Решение было принято и начал я с валидации украинского пилотского, о чем рассказал здесь. Сдавать теорию и получать независимую лицензию FAA я не стал, ввиду нецелесообразности. У меня и так две независимых лицензии с кучей рейтингов, которые необходимо поддерживать. А это уже 7 чекрайдов. Добавлять к этому еще американские не возникло никакого желания. Учитывая это, мне необходимо было получить FAA restricted лицензию, а затем пройти курс add-ons helicopter. Поскольку я буду добавлять рейтинг вертолета к моему самолетному, то мне программа немного сокращается, а именно: 20 часов наземного тренинга, 20 часов полетов с инструктором и 10 часов соло. Для того, чтобы начать обучение нужно пройти достаточно сложную процедуру получения разрешения TSA на обучение, которую опишу ниже.
Для начала нужно зарегистрироваться на сайте https://www.flightschoolcandidates.gov/afsp2/registration_servlet/register.html Всё нужно читать очень внимательно и правильно заполнять. При малейшей ошибке процесс останавливается и Вы теряете время. После успешной регистрации Вам приходит логин и пароль, причем в разных Email. После их получения нужно зайти на сайт и заполнить личные данные о себе во всех анкетах.
После успешного заполнения анкет нужно выбрать школу из списка, где Вы будете учиться и курс, который Вы будете проходить. Заполнив все эти данные Вам предлагается заплатить сбор 130 USD, который я оплатил кредитной карточкой. После оплаты Ваш запрос берется в работу. TSA отправляет запрос в школу, которую Вы выбрали и они должны подтвердить, что Вы будете у них учиться. (со школой нужно всё обсудить заранее) Пока школа не ответит подтверждением, Ваш запрос не обрабатывается дальше. После подтверждения школы Вам приходит еще один Email в котором детально описана дальнейшая процедура. Вам необходимо на другом сайте, который указан в этом письме зарегистрироваться и выбрать место, где Вы сделает отпечатки пальцев. Список этих мест доступен на этом сайте и вы выбираете территориально тот, который Вам удобен. Эти места есть и за пределами США, но процедура в этом случае сильно усложняется и растягивается во времени. Я выбрал Лос Анджелес. За эту процедуру пришлось тоже оплатить 90 USD, прямо на сайте. После этого я написал письмо в это место, где собрался пройти процедуру, но ответа никакого не последовало, а в информации на сайте было написано, что приходить можно только по записи. Находясь уже в Лос Анджелесе я им позвонил. Они попросили перезвонить через час, а потом еще через час назначили встречу. Пройдя все формальности в понедельник 24 февраля я ждал разрешения на начало обучения, которое заявил на 28 февраля. Без этого разрешения школа не может начать полеты. К сожалению в пятницу 28 разрешение так и не пришло. :no: В четверг я звонил по телефону, но сказали перезвонить на следующий день. Я начал проходить теорию с инструктором. В субботу написал Email, но на него в понедельник тоже не последовало ответа. В организации, которая делала отпечатки мне подтвердили, что TSA их получил в пятницу. Весь понедельник звонил, но никто не отвечал на телефон. В понедельник вечером отправил еще один Email. Мое теоретическое обучение уже дошло до того момента, когда надо летать, дальше без практики нет смысла заниматься теорией, а разрешения на полеты всё нету ((((
Наконец то в понедельник в 7 утра (разница с Нью-Йорком 3 часа) пришло подтверждение, что я могу учиться. На мои ОБА письма пришли отдельные ответы, что разрешение отправлено. То есть ответили позже, но на каждое письмо. В общем путь открыт!!! По возможности буду рассказывать процесс. Всем привет и удачи.

Продолжение
официоз

Получение IR в Европе 3

Получив результат я узнал, что сдал 3 экзамена, а именно Human Factor, Air Law и Radiocomunication. Meteo набрал 74,6%. То есть не хватило даже не одного правильного ответа, а половины... Конечно, это было обидно. В общем на 4 экзамена готовил 2000 вопросов. Метео составило 862. Значит в следующий раз прийдется опять готовить 1650 вопросов. За неделю до экзаменов опять начал готовиться. Времени конечно немного, но до этого был Житомирский слет и учить вопросы не было никаких сил. Сравнивая то, как приходилось сдавать в Польше, как друзья сдавали в Чехии скажу, что в Британии сдавать тяжелее всего. Дело в том, что в других странах сдаешь на компьютере, следовательно результат знаешь сразу и не ждешь 3 недели "приговора" Кроме того, в других странах открывают так называемые сессии. То есть в течении недели или 10 рабочих дней ты получаешь доступ к компьютеру и можешь приходить в любое время и сдавать любое количество экзаменов. То есть можно выучить несколько экзаменов, повторить один из них, затем прийти и сдать его. Потом в этот же день повторить вопросы следующего и прийти опять сдать на следующий день. Так безусловно легче и быстрее. В Британии же все экзамены происходят в один день, раз в два месяца. Поскольку пауза между экзаменами 15 минут, то повторить вопросы не удается... А сдавать 7 экзаменов по одному раз в 2 месяца очен долго да и накладно. Следовательно приходится сильнее "грызть гранит науки" , и готовить 2 тысячи вопросов, не имея возможности их повторить.
Collapse )
официоз

Получение IR в Европе 2

14 апреля я прибыл в Гатвик. Разместился в местной гостинице и в 8:45 утра понедельника 15 апреля прибыл в Британский CAA. У них на сайте очень подробно описано, как добираться к ним из аэропорта, где находится остановка автобуса. Проехать нужно одну остановку и выйти на остановке "City Place". Оттуда пешком буквально 5 минут. Когда я пришел на Reception, меня там ждал временный пропуск на моё имя. Благодаря ему я зашел внутрь. Здание оказалось абсолютно прозрачным. Через стекла было видно, как работают чиновники. Внутри здания, был атриум, внизу которого находились диваны, для посетителей. Тут же был бесплатный Wi Fi. В общем всё для удобства ожидающих посетителей. Почему то вспомнилось, какие условия в нашем авиадепартаменте... Сравнение не в пользу украинского CAA. Ровно в 9 часов нас пригласили на экзамен. Когда мы зашли в специальный класс соседнего здания, нам рассказали как проходит экзамен, чем можно пользоваться, чем нельзя, и что будет с теми, кто нарушит правила . Выдали черновики (которые потом тоже сдаются экзаменатору). На экзамен можно взять простой калькулятор, авиационный компьютер (такая механическая штука, которой можно втер высчитывать, углы, скорости и т.п) и паспорт, для идентификации личности. Больше нельзя брать с собой ничего. Говорить с кем либо запрещено. В случае нарушения - удаление с экзамена с запретом пересдачи минимум год, а может быть и вообще без права пересдачи навсегда. Поэтому ни у кого даже мысли не возникает что то спросить или списать у другого... По окончанию отведенного времени, карточки с ответами и черновики забирают и ты покидаешь здание, возвращаясь в основное здание CAA. Затем через 15 минут приглашают на следующий экзамен. В течении дня таким образом проходят все 7 экзаменов. Я сдавал 4 из них. Результаты присылают через 10-15 рабочих дней и ТОЛЬКО обычной почтой. Никаких справок по телефону, электронных писем факсов не может быть. Запрещено. Дикая конечно ситуация... Сдаешь экзамены, а результат не знаешь еще недели три...
Вот это и есть здание Британского CAA. Слева одноэтажное кирпичное здание - место сдачи самых сложных экзаменов в мире для получения лицензии пилота. ;)

Вот тут ждешь экзамены. Здесь же ждут пилоты, которые по каким то делам посещают CAA.

А это прикол от британцев. Мой умывальник в гостинице. Из одного крана течет только горячая вода из другого только холодная. Теплую проточную получить, так как мы привыкли смешиванием - НЕВОЗМОЖНО ;)
официоз

Получение IR в Европе

Здесь я рассказывал о том, как я учился в Польше и получил лицензию JAR PPL. В этом сообщении я поделился тем, как переучивался на рейтинг Turbine. Теперь пришел черед поведать о моих дальнейших шагах по получению рейтинга IR в Европе.
Вначале я хотел получить IR в той же школе, где я учился на PPL. Но почти полугодичные переговоры и обещания ни к чему не привели. Типично в польском стиле, мне не отказывали, но и дело никуда не двигалось. Давались обещания, потом месяц не мог дозвониться, потом очередные отговорки. Так прошло лето 2012 года. В сентябре я решил найти альтернативную школу, так как устал предлагать свои деньги тем, кто их не хочет (или не способен) взять. Нашел другую польскую школу, где откликнулись моментально. Одним из условий, выдвинутых мною, было дистанционное обучение теории. У этой школы эта возможность была. В целом общение с менеджером-инструктором оставило положительное впечатление. Но затем, когда я зашел в тестовом режиме на сайт, по которому проводится дистанционное обучение, то увидел, что это сайт одной из Британских школ. Кроме того, это было дистанционное обучение для получения ATPL. Это мне было совсем не нужно, так как объем теории гораздо больший, а пилотом работать я не собираюсь. На вопрос возможно ли получение рейтинга IR без ATPL ответ был отрицательный. После непродолжительных поисков, я понял что групп в Европе для получения IR в PPL практически нет. А дистанционное обучение IR я вообще нашел в единственной школе. То есть народ в основном в школах учится для получения либо PPL и летает в хорошую погоду, либо учится для получения профессиональной ATPL и идет работать пилотами. Поскольку альтернативы почти нет, я оплатил обучение теории в испанской школе Fly-in-Spaine в ноябре месяце. Мне был прислан пароль для доступа к сайту, где можно было начинать процесс обучения. Сайт оказался тоже Британским. Из своего опыта, я понял, что самые продвинутые в плане обучения теории Британцы. У них поэтому много школ, которые заточены только под теорию и имеют штат в 3-5 человек. Я посмотрел даты экзаменов и как настоящий славянин решил, что ёще далеко и всё успеется Пролетел декабрь - не было времени из-за работы, потом Новый Год, праздники... Где то 25 января я вспомнил, что скоро экзамены и пора бы учиться. Зашел на сайт и начал готовить теорию. Всё обучение разделено на три модуля, приблизительно равных по объёму информации. К сожалению, инструкции на сайте я читал не очень внимательно, и позвонив в школу узнал, что... оказывается до 25 числа, надо было заполнить анкету, получить на ней штамп школы, оплатить экзамены, получить подтверждение из Британского CAA и только тогда можно приезжать на экзамен 11 февраля. Причем 9 февраля в субботу организовывается в школе начитка по экзаменам, а в понедельник 11 идешь сдаваться. Коль я только узнал об этом всём числу к 30-му, то естественно я с экзаменами пролетел. В школе посоветовали на начитку всё таки приехать, а сдавать уже в следующую сессию, которая была 15 апреля. Так я и поступил. Я приехал 9 февраля в Лондон и послушал информацию, которую давал преподаватель по трем экзаменам. Согласно программы они разделили 7 экзаменов на три этапа. В первом сдаешь Meteorology, Air Law&Operations, Radiocomunication. Во второй части в апреле сдаешь Human factor, Instrumantation. В третьей части в июне Navigation, Flight planing. В принципе сдавать у них экзамены для IR можно каждые 2 месяца. Поскольку в силу субьективных причин я пропустил сдачу в феврале, то для меня обучение сместилось на 2 месяца и сдача должна была начаться (если опять не пропустить бумажные процедуры ) в апреле.
Думаю на сегодня хватит. Продолжение следует
АОН

Получение PPL в Польше 13

В воскресенье приступил к четвертой части обучения - полеты на аэродром в контролируемом воздушном пространстве. С утра немножко расстроила погода, так как вертикальная видимость в Жешуве, куда мы собрались лететь была ниже допустимого минимума. Но через пару часов все наладилось. Заполнили флайт-план, отправили его по факсу в Жешув и через 10 минут получили подтверждение о включении полета в план. Очередной раз проложил маршрут визуального полета. А дальше началось интересное. Оказывается у них здесь разные схемы захода по VFR и IFR. Схемы очень отличаются. Не стану выкладывать здесь схемы, желающие смогут их легко найти и сравнить. Но у нас я не встречал такой разницы. Для визуальных полетов есть две точки входа в CTR Жешува. Расположены они так, что если провести линию через них, то она будет перпендикулярной полосе. Таким образом разделяются самолеты, выполняющие полеты по разным правилам. Внутри зоны есть еще де точки, по которым диспетчер указывает подход к аэродрому. В результате выполнения его команд все самолеты, выполняющие визуальный заход оказываются в двух точках, а именно downwind position левым или правым кругом. Маршрут выглядел следующим образом, мы вошли в пространство в точке Lima, нас снизили до высоты 1500 футов MSL(превышение аэродрома 675 футов), отправили в точку Mike, а затем в November. С этой точки мы вышли на downwind и совершили посадку. После конвеера ушли на другой аэродром в неконтролируемом пространстве. Процесс выхода из CTR был такой же по точкам, только теперь мы выходили по маршруту Siera - Bravo. Перелетев небольшие горы и связавшись с Кросно узнали, что там проходят какие то соревнования и нам посадку запретили. Мы развернулись и опять прилетели в Жешув. Для выполнения программы мне надо было совершить еще 6 посадок в контролируемом аэродроме. Запросились, но диспетчер сказал, что заходит рейсовый самолет и нам придется подождать не менее 20 минут над точкой Siera. Мы запросили посадку без конвеера и он разрешил. В Жешуве как раз находилось два Boeing Rayanair и прилетел еще один CRJ Lufthansa. Его мы узнали еще в воздухе по характерному акценту пилота, ведущего радиообмен.

Collapse )

АОН

Получение PPL в Польше 7, соло полёт


Полностью выполнив программу подготовки в воскресенье вечером, мне был назначен экзамен с другим инструктором-экзаменатором, который должен принять решение можно меня выпускать в соло полет или нет. Запустились, взлетели, выполнили первый круг. После 3-го разворота я увидел, что самолет полностью обесточен. Не работали ни закрылки, ни указатель курса, ни ответчик, ни радиостанция. В полетной конфигурации я зашел и посадил самолет. Экзаменатор не стал брать на себя управление, несмотря на отказ. После посадки, он сказал, что я всё сделал правильно и получился совмещенный экзамен на emergency situation ☺. Но пока самолет техники не починят, он меня не выпустит в самостоятельный полет. Ждать пришлось три дня… Во вторник вечером, самолет был готов и мы снова полетели с экзаменатором. В этот раз все прошло без приключений и после второго круга он сказал сделать посадку с остановкой. Вышел прямо посредине полосы и сказал: «Делай свой первый соло полёт». Вот так просто наступил тот момент, которого я так долго ждал. Я очень расстроился в воскресенье, когда техническая неисправность помешала этому. Очень обидно было, поскольку настроился, а этого не произошло… Те, кто совершал соло полеты, понимают, какие эмоции наполняют человека, совершающего первый самостоятельный полет. Кстати само название СОЛО очень правильное и мелодичное. Всё то, чему ты учился, над чем работал, все навыки и знания нужно совместить в одном полете – это именно твоё соло выступление. Ты понимаешь, что ничего в принципе не изменилось, что ты все это уже делал, ведь инструктор давно летает не прикасаясь ни к чему… Но всё равно, это очень ответственный психологически момент. Ты сам принимаешь решения, ты сам управляешь самолетом и если сделаешь ошибку никого рядом нет подправить… Соло бывает только раз в жизни. Этот момент запоминается навсегда. У меня в памяти он будет ассоциироваться с польским закатом, необычайной красотой округи в лучах заходящего солнца, стелющимся, как туман дымом, обволакивающим всё внизу… А еще легкостью, которая ощущается при взлете и наборе высоты самолетом, потому как ты один в кабине, и самолет поэтому существенно легче. Потом была посадка, еще один полет, который был выполнен гораздо спокойнее, ведь ты уже это делал сам ☺, поздравления инструктора, экзаменатора с добавкой слова perfect, которое было очень приятно в этой ситуации… Потом поздравления родных, друзей… Очень понравилось поздравление одного из коллег: Welcome to pilots family. Очень коротко, но сколько смысла и труда заложено в этих нескольких словах… 6 сентября 2011 года я стал пилотом.